Le pari était un peu fou, mais il présentait un réel intérêt historique : reconstruire à l'identique l'Hermione, le fameux bateau du marquis de La Fayette, sur lequel il se rendit en Amérique pour la gloire que l'on sait. C'est à Rochefort, au XVIIe siècle, que Colbert décida d'implanter sur les rives de la Charente un nouvel arsenal du Royaume. Cet Arsenal ne cessera son activité qu'en 1927. C'est donc tout naturellement qu'en 1990, l'association rochefortaise Hermione-Lafayette est chargée de la mise en œuvre du projet de reconstruction de l'Hermione. De son côté, le CRAIN (Centre de recherche pour l'architecture et l'industrie nautiques), est investi d'une mission de conseil et d'ingénierie afin de préparer la consultation des entreprises et de reconstituer les plans du navire. Il s'agit de réunir tous les documents d'archives, comme les plans de La Concorde, frégate similaire à l'Hermione, relevés par la Royal Navy lors de sa capture. À ces archives, vont s'ajouter les informations livrées par l'épave de l'Hermione originelle, retrouvée en 1992 au large du Croisic où elle avait sombré en 1793. Car, l'idée est bel et bien de reconstruire la frégate à l'identique et selon les techniques de l'époque. Il s'avère cependant que seuls des compagnons charpentiers du bâtiment sont encore capables d'un tel exploit. C'est donc l'entreprise Asselin, basée à Thouars, qui se voit attribuer la construction de la charpente du vaisseau. Nous sommes en février 1997. L'Hermione est un bâtiment de 44,20 m de long, large de 11,55 m et profond de 5,78 m de la quille à la ligne droite du maître-beau.

Des techniques identiques
Le chantier est organisé en deux lieux de travail : dans une tente atelier, où tous les bois sont débités et usinés, et dans une vaste structure bâchée couvrant la forme aval du bassin de radoub où le navire grandit pas à pas. La coque est réalisée en chêne, toutes les pièces sont chevillées en bronze ou avec des gournables (chevilles en bois). La mâture sera, quant à elle, fabriquée en résineux. À la différence du XVIIIe siècle, les hommes sont peu nombreux et disposent d'outils plus modernes, mais les techniques de base restent identiques. L'élément le plus important, la charpente est actuellement en voie d'achèvement. Viendront ensuite la pose du bordage, du vaigrage et des ponts et, enfin, la finition du bâtiment (gréement, accastillage et artillerie). Pour mener à bien leur mission, les charpentiers de l'entreprise ont dû se glisser dans la peau des charpentiers de marine qui, au XVIIIe siècle, faisaient naître les vaisseaux à la force de leurs mains. Loin des chantiers terrestres, les charpentiers du bâtiment ont dû intégrer quantité de facteurs nouveaux. Les contraintes d'une charpente d'ouvrage sont en effet loin d'être celles d'un navire, même si le travail du bois reste sensiblement le même. Il est vrai que l'eau n'est plus au-dessus mais au-dessous et que la coque doit supporter des chocs qu'aucune toiture ne connaîtra jamais. Mais les charpentiers de Thouars ont démontré dans l'aventure, qu'ils étaient dignes de leurs ancêtres. Si tout va bien, ce fameux navire, enfant du BTP autant que de la marine, ne fera pas que de la figuration. Il participera en effet, en 2007 à Boston, à la célébration des victoires de Chesapeake et de Yorktown.